Contaminando para no contaminar. La madre de las contradicciones hecha realidad en el día a día, a caballo entre el deseo, la incertidumbre y el temor por la imagen realizada de un medioambiente tocado de muerte.
Con la preocupación en base a una frase de Michael Douglas, como Gordon Gekko en Wall Street 2, el dinero nunca duerme, a partir de la pregunta: ¿ Y si la energía verde es la nueva burbuja? y la siempre presente paradoja del Panadero de Adam Smith, no pudimos evitar evaluar hasta qué punto el hecho de que un coche eléctrico contamina poco, colisiona sensiblemente con el medioambiente si en origen no se rectifican los procesos de producción de energía eléctrica y sus emisiones, potenciando el riesgo de un efecto invernadero sin retorno.
Y me viene a la mente un libro que he leído cuatro veces: Te regalo el fin del mundo, de José María Villalobos.
Amigo y colaborador de esta Casa, es un intelectual muy puesto en el tema de Realidad Virtual y metaverso, conferenciante con buen tino en la realización de predicciones respecto del futuro que nos espera si el mapa no cambia de forma significativa.
Y eso no es más que el principio.
A ello añadimos las barreras de acceso financiero para las rentas más ajustadas que contaminando para no contaminar, perseveran dolidos en el estigmatizado rol de obrar como insolidarios a la fuerza, la escasez de puntos de carga y los problemas de seguridad que suponen las baterías de litio para las personas y el propio medioambiente, tanto por su toxicidad, como por el riesgo de explosión y ciertamente no pudimos estar sin investigar y ofrecer en 5 puntos un panorama actual al/la lector/a al objeto de reflexionar sobre el tema y compartir una conclusión. Todo ello contando también con el juego perverso que se ejerce con la oferta yla demanda por parte de los países que ejercen el control del litio como fuente esencial de las baterías eléctricas.
¡Desde Vivir Al Tiempo TM, te invitamos a leer!
¿Coches eléctricos y costes? ¿Cómo puede parecer sensato hacernos esta pregunta hoy en día, siquiera cuestionar su viabilidad? ¡Ya están circulando! Resulta que si, de acuerdo, no obstante hay mucho de lo que hablar.
Se nos ocurren varios cuestionamientos o puntos críticos en lo que respecta al tema: coches eléctricos y costes. La acepción coste también implica realidades adyacentes en el sentido de cómo afecta la concurrencia de esta tecnología a la sociedad, a la economía, a la seguridad, al concepto tan en boga de sostenibilidad y por último, al medioambiente. De ahí que nos hagamos una pregunta retórica:
¿Se ha adelantado el lanzamiento de los vehículos eléctricos a su implementación infraestructural y a un estudio riguroso de implicaciones colaterales?
La respuesta puede ser doble:
1-Se anticipó la consigna de que la contaminación de la electricidad como combustible es mínima en comparación al consumo de combustibles fósiles y en base a esa consideración, se tiró hacia delante y ya veremos. Argumento suficiente.
2-O ya se conocían esos daños colaterales y a los fabricantes les fue indiferente, e igualmente se tiraron a la piscina.
Tan es así que formularemos de manera ordenada una secuencia de preguntas en torno a la cuestión: coches eléctricos y costes y reflexionaremos sobre ellas a partir de la realidad que estamos viviendo
1-No accesibilidad general a la tecnología por peso de renta.
¿Es el fenómeno de los coches eléctricos un oligopolio o un monopolio?
Por definición, un oligopolio presenta un número reducido de productores en torno a un determinado bien.
Un monopolio se da cuando en una sociedad hay un único productor o vendedor único para un bien.
Ambas situaciones son ventajosas para el productor y pueden fomentar situaciones de abuso de mercado.
Ha sucedido en no pocas ocasiones a lo largo de la historia.
Con la realidad de los coches eléctricos se da de facto una fórmula curiosa y es que por su comportamiento unificado, el oligopolio sobre el papel, actúa en el mercado y ante la sociedad como un monopolio.
-Tenemos ante nosotros una tecnología poco accesible a nivel financiero.
Un coche eléctrico, por su precio de venta, en torno a los cuarenta mil euros, es un modelo básico, normalito. En la situación intermedia o de conciencia medio salvífica, se encuentran los coches híbridos. Los coches eléctricos no están al alcance de todos niveles de renta. Esta realidad nos invita a formularnos la siguiente pregunta:
¿Cuándo serán asequibles los coches eléctricos para la ciudadanía en general?
Tampoco podemos dar por definitivo el hecho de que el gobierno ofrecezca una subvención o una ventaja fiscal para la adquisición de una determinada tecnología y tirarnos de cabeza, porque al poco tiempo la retira y quedas al descubierto con unos gastos difíciles de sostener. De pronto, lo que parecía una oportunidad, aleja a ese producto de cualquier noción de rentabilidad.
Si se hace con motivos electoralistas, olvídate.
Si sobreviene una crisis de cualquier naturaleza, lo primero que cae en nombre de los recortes son las subvenciones, lógicamente ante las medidas de urgencia que el gobierno vigente establece y asigna por criterio como prioridad.
También es posible que el gobierno entrante enfoque sus políticas en sentidos distintos. Así es que confiar en subvenciones y exenciones o reducciones fiscales de cualquier tipo, en el caso de que los números vayan muy ajustados, no sea la solución más aconsejable.
Realizar un esfuerzo de esa magnitud puede dejarnos en un brete cuando las ayudas desaparecen. El coste financiero de un coche eléctrico es muy elevado. Hay que ser muy minuciosos en la previsión de gastos e hilar muy fino. No es tan sólo su adquisición. Hay que contar con el mantenimiento y el impacto en tu cartera. Tendrás que valorar muy bien si el mensaje de conciencia ecológica no pone en peligro tu economía personal/familiar.
El peculiar caso de Noruega.
Noruega, uno de los países a líder a nivel mundial en yacimientos de petróleo y gas. Curiosamente es uno de los más avanzados en medidas de fomento social del coche eléctrico. Sin embargo, se avecinan problemas relacionados con la futura retirada de las exenciones fiscales que se han proveído a los compradores hasta ahora, en torno al 25%. A ello hay que añadir, ojo, la inminente puesta en vigor de un impuesto añadido a los vehículos que superen las dos toneladas.
Si una tecnología no es generalizable y su consigna principal es reducir la contaminación, se plantea un serio debate a partir de una simple evidencia:
¿Es insolidaria medioambiental forzada la amplia ciudadanía que hoy por hoy y durante largo tiempo no podrá permitirse un coche eléctrico?
Y la respuesta es afirmativa.
Eso será así hasta que no se produzca la fijación de un precio accesible a la renta media. Parece que la cosa va a tardar. Se habla de un objetivo en España: 2035. Además del ya tratado punto 1: no accesibilidad generalizada por peso de renta, eso no es posible por una cuádruple cuestión técnica:
2- Fabricantes de baterías de litio.
3-Componentes y seguridad relativa.
4- Infraestructuras e insuficiencia. Escasez de puntos de carga y pésima distribución territorial en España.
5-Naturaleza contaminante en los procesos de producción de la energía eléctrica: contaminando para no contaminar.
2- Fabricantes de baterías de litio.
Estados Unidos no lo tiene muy bien para generalizar esta tecnología porque sus relaciones con los principales productores: China, Rusia y la India, más cercana a estos, no es la mejor. Quienes dominan la extracción del litio y lo distribuyen actúan en bloque y tienen el control de mercado. No lo van a regalar.
Una parte del problema se explica: el componente esencial de las baterías, el litio, queda sujeto a un pulso de productores y mercados internacionales y por supuesto, a la ley de la oferta y la demanda.
Los países que lo podrían proveer, como suele ocurrir, no disponen de los recursos necesarios para su extracción y su conversión al formato de batería para vehículos eléctricos.
En el caso de que la provisión del litio se hiciera popular, así como sus precios, no lo tenemos todo arreglado. El litio es altamente contaminante, inestable y por tanto, poco seguro, aparte, como veremos en la propuesta esperanzadora de las baterías de sodio y azufre, de los cuestionables métodos aplicados en lo que respecta a la mano de obra y transformación implicada en la fabricación del producto final, así como en la propia política de extracción de los minerales.
En este caso, China y los países que se han anexionado para hacer frente a los norteamericanos, tienen claro que mientras no haya alternativa al litio, ellos quieren liderar.
A las primeras de cambio que surja el proceso o soporte que menos contamine, seguirán la misma tónica: reaccionar con prontitud con el mismo objetivo: ser los primeros, dominar la cuota de mercado. Sólo que si los procesos y materiales actuales son críticos, en la medida en que ahora son cuestionables, en un flujo positivo favorable al mediombiente, a la salud y a la política de precios, revertirán o polarizarán ese liderazgo en un sentido beneficioso. Posiblemente sean ellos y sus socios quienes tengan el control final de esa aspirada generalización de la posibilidad. Por lo común son rápidos en reproducir un modelo.
Y si no que se lo digan a Don Amancio Ortega y a cómo ha tenido que reaccionar a la velocidad con que China lanza al mercado las versiones de sus modelos.
Lo interesante es que la siguiente movida rollo copy paste, nos beneficie a todos. Igual da lo mismo que tengan el liderazgo. Hasta ahora, sus productos, aunque se rompan antes de lo deseable, son asequibles.
¡Vamos a la segunda pregunta o cuestión!:
3- Componentes y seguridad relativa.
¿Cuál es el ángulo crítico de los componentes de los vehículos eléctricos?
La batería.
Analicemos ese componente desde varios ángulos:
No susceptible de reparación.
De momento, una batería de litio no se puede arreglar, por tanto, el precio de adquisición de una batería de sustitución varía entre los 20.000 y los 40.000 euros en vehículos de gama alta y existen otras más accesibles que sin ser un precio de ganga, en relativo, cuestan entre 6.000 y 14.000 euros.
¿Dónde está el truco O LA PEGA, de un precio comparativamente tan diferenciado?
Puede y con cierta ironía, que la incidencia de esa diferencia de precio resida en la capacidad de carga, en la calidad de los componentes, en la durabilidad y en la autonomía.
El presupuesto de arreglar una batería en el caso que sea posible es muy elevado.
Por tanto no hay otra. Batería averiada, batería cambiada. ¿Te lo puedes permitir?¿Pensaste en preparar unos miles de euros en gastos paralelos y/o un plan de contingencia? Hay contradicciones en esa opinión. Pesa más el sector que aconseja el cambio de batería porque con el litio no se quieren correr riesgos y los costes de la probable reparación acaban llevando al usuario a optar por una nueva. No todos los técnicos quieren acometer esa operación y el precio al que se podría hacer, desanima al procedimiento.
Existen baterías más económicas y que son reparables. Los problemas se han mencionado anteriormente.
Hay quien dice con alegría que la primera batería se amortiza sola.
Pongamos que, como plantean quienes pueden disfrutar de una batería de 30.000 euros y hablan de una que sólo vale, digamos de 6 a 12.000:
En primer lugar, si la tecnología acaba en desuso porque se confirma una nueva que la supere en valores, ya no se amortiza y queda la pregunta de qué haces con el coche si el gobierno, estipula con una ley, un plazo acotado de retirada de vehículos equipados con esa tecnología más tóxica y cara que ha quedado obsoleta, antes de la primera estimación de duración de vida útil. Es el caso de que la vida útil de esa batería más barata son diez años, el año que viene surge una alternativa comprobada que fuerza la retirada por orden gubernamental en un plazo máximo de cinco años del coche por el que has pagado una fortuna. La subvención puede amortiguar el golpe, pero no lo amortizamos ni de coña.
Provisión preventiva.-¿Qué cuota mensual tendrá que habilitar el usuario para que llegado el fin de la vida últil de la batería barata, acometer la siguiente batería sin dolor financiero?
120 meses, diez años si las cargas rápidas no le han acortado la vida un 30%. Aunque pondremos diez años y no quince como dicen que puede durar:
12.000/120 son 100€ al mes.
Por pequeña que sea la avería, no es rentable su reparación.
Y un pequeño fallo ya supone su baja funcional. ¿Qué vas a hacer: llevar el vehículo que te ha costado cincuenta mil euros al desguace porque no puedes comprar una batería nueva? No es tan sólo el coste nominal al sacarlo del concesionario y descorchar la botella de cava. Hemos hablado de ello. Está claro que de momento, no es una tecnología accesible para todas las carteras. Autobild.es asevera que para 2025 el precio de una batería eléctrica debía reducirse de un 57% de coste del vehículo, a un 20%. No va a ser ni para 2025 ni como mínimo en cinco años más.
Riesgos y seguridad.
No han sido pocos los casos de baterías que se han incendiado de forma espontánea, con los riesgos que ese incidente conlleva para las personas, medioambiente y bienes adyacentes. El litio es difícil de apagar en caso de incendio y no hay más que imaginar las pérdidas que podrían producirse en el caso de que un vehículo eléctrico, hiciera combustión espontánea, o de plano explotara, rodeado de gente, o incluso en un espacio cerrado, como un garaje.
Efecto memoria.
Las cargas rápidas empobrecen paulatinamente la capacidad de carga de la batería, la autonomía, condicionante crítico de partida se va reduciendo aún más y el tiempo de sustitución de la batería se acorta sensiblemente obligándote a forzar la provisión económica para poder pagar la siguiente batería. El usuario deberá calcular una pérdida del 20% del volumen de tiempo de duración de la batería, entre 10 o 15 años, pongamos diez, y ajustar en sus números de provisiones para gastos una aceleración en el fin de la vida útil de la batería de unos dos o tres años, quien dice tres, y traducir en euros cuanto guardar al mes, amén de los ya conocidos gastos de mantenimiento de componentes como ruedas, etc… para una batería nueva, dos o tres años antes de los previsto.
Gestión de residuos de alta toxicidad.
Según pasatealoeletrico.es, con procesos mecánicos se puede lograr una eficiencia de alrededor de un 70% de una batería reciclada y con procesos hidro-metalúrgicos, en torno a un 90%. Esa tecnología de reciclaje la lidera una empresa alemana: Duesenfeld, que es propietaria de la patente.
¿Y los componentes que por su estado no se pueden reciclar?
En el caso de las baterías que no ofrecen la posibilidad de reciclaje debido a su deteriorado estado ¿Cómo se procesan el plástico viciado, el propio litio y los restos de cobalto?
Teniendo en exclusiva esos derechos de explotación de una posibilidad tan valiosa, la segunda vida de una batería de litio para coches y vehículos industriales, sigue siendo muy caro adquirir incluso una batería reciclada, ya que el precio depende del criterio del proveedor del servicio.
Y en tal posición no será económico.
Toda tecnología requiere de un espacio de tiempo para su amortización. Luego ya sabemos que, desde ese momento a que quien tiene el dominio de mercado decida un precio y que ese sea realmente el más conveniente para todos, pasa más tiempo del que sería deseable.
4-Infraestructura insuficiente. Escasez de puntos de carga y pésima distribución territorial en España.
-¿Qué costes paralelos representa la habilitación de un punto de carga en un garaje particular?-¿Cuánto costaría aislar el garaje del resto de la casa o instalaciones anejas?
Puestos a contaminar sin querer… ¿Cuál es la repercusión, tanto económica como medioambiental en emisiones de CO2 de realizar una simple carga, una vez se haya generalizado esta tecnología?
INFRAESTRUCTURAS QUE HACEN COMPLICADO HOY POR HOY PENSAR EN UNA TECNOLOGÍA GENERALIZABLE.
Dicha generalización, ya que hemos hablado de costes medioambientales y financieros, sigue dependiendo de un tercer factor:
La falta de una infraestructura accesible y funcional al punto de carga. La escasa autonomía de los coches eléctricos no anima a añadir a nuestras ya de por sí apretadas agendas, incluir el dolor de cabeza de:
–Tener que esperar como mínimo una hora para una carga rápida en el punto de carga más cercano. Eso es tiempo muerto. De acuerdo, puedes leer, hacer llamadas, hacer teletrabajo en el bar de al lado, pero hemos añadido una molestia y unos costes añadidos que para una renta media-baja hacen aún más inviable contemplar la posibilidad del coche eléctrico.
–Rezar para que una vez llegues, haya puntos de carga disponibles…Y que funcionen.
–Hemos referido en el punto anterior el efecto memoria. Las cargas rápidas crean efecto memoria en la batería, de manera que si no se hacen cargas de fondo, que ya precisan de unas tres horas para su implementación, la carga rápida no es completa, tiene una autonomía más reducida y cada vez tendrás que acudir más veces al punto de carga para recorrer menos kilómetros.
Una logística molesta y poco práctica.
Todo se traduce a dinero: que tu coche carga mientras duermes o apretar tu concentrada agenda para matar el ritmo esperando a que el maldito cochecito cargue con el comentado estrés de no saber si estarán ocupados los puntos de carga y si el que queda libre, funciona. Nos guste o no, todo está pensado para que nos estresemos. Sugiero tomárselo con filosofía.
Fácil de decir ¿No?
Te encuentras en un atasco porque la noche anterior no hubo manera de cargar el coche. Así que a cinco kilómetros del trabajo se apaga la luz. Te tiene que venir a buscar la grúa y al no llegar puntual al trabajo, te ponen un parte o te despiden. Luego el seguro te echa, porque ya has tenido una incidencia y la lista de cosas desagradables que se encadenan a partir de una carambola fatal.
¡Vivan los coches eléctricos y con perdón, la madre que los parió!
-¿Cuántas rentas pueden permitirse una residencia unifamiliar con garaje y la posibilidad de habilitar un punto de carga particular?
Para obtener datos relevantes en España nos vamos al INE y la primera consulta que realizamos es: hogares en viviendas unifamiliares y arroja el siguiente dato: 8,8 millones de HOGARES viven en edificios de más de diez viviendas y 5,9 millones de hogares habitan en construcciones unifamiliares.
Sin embargo, no podemos contentarnos con este dato.
Habría que remitirse a uno más concreto: personas por hogar y nos vamos al dato más sensible que ofrece Funcas, un 65% de españoles vive en pisos y ahí ya tenemos un dato más esclarecedor. En pisos con 2 dormitorios sin salón ni estudio, 4 personas. En pisos con dos habitaciones salón y estudio, o tres habitaciones sin salón y estudio, 5 personas. En cambio, en el tercio (1/3) que suponen las residencias unifamiliares, el promedio de habitantes por hogar es de 2,5.
Sólo 1/3 de ciudadanos españoles vive en residencias unifamiliares.
Esta realidad se incrementó debido al confinamiento en 2020 por motivo de la COVID19 y el trauma que supuso a la ciudadanía que vivía entre cuatro paredes y no disponía de un espacio mínimo de expansión al aire libre. De ese tercio, una parte se dejó calentar por la tendencia que marcó la televisión, forzó su economía y anticipó el plan de cambio de vivienda unos años. Gran parte de esas familias ajustaron sus números y viven financieramente peor que cuando residían en una vecindad plurifamiliar. Se avería la lavadora o se incrementa la Comunidad y acaban confinadas de nuevo por no poder poner un pie a la calle.
Porque guste o no, pisar la calle, en el modelo social que se nos impone, representa gastar.
No todas esas familias que huyeron en estampida a por una casa con espacio abierto pueden hoy cubrir a corto plazo la habilitación de un punto de carga, el coste de las medidas de seguridad del aislamiento del garaje para reducir riesgos en caso de incendio del vehículo eléctrico, o asumir los altos costes de la factura de la compañía eléctrica, incrementados por las cargas.
Hay que ingeniárselas porque el euro que hoy parece que nos sobra, mañana se echa en falta.
Pesan un hipotecón de por vida, la escuela de los niños, los gastos generales y lo poco que queda para vivir. Tal vez una tele interactiva de setenta pulgadas y quinientos canales sea una inversión óptima para hacer agradable el confinamiento secundario. Bueno, eso y un buen repertorio de recetas culinarias.
Tal vez venga un nuevo confinamiento, o quizá el siguiente tarde cien años. Pero cuando cunde el pánico no siempre se toman las mejores decisiones.
Este punto, por la lógica que va más allá de la mera adquisición del vehículo eléctrico, conecta en el terreno de los hechos, con el número 1.
5-Procesos contaminantes de producción de energía eléctrica.
–Por la propia naturaleza del proceso de producción de la energía eléctrica.
La contaminación que genera su consumo es baja, pero la que se deriva de su producción es elevada. Y aún no hemos hablado de los niveles de contaminación que se generaría mediante los sistemas actuales cuando la tecnología llegue a generalizarse. El óxido de azufre y el monóxido de carbono atacan al medioambiente y potencian el efecto invernadero.
Posturas singulares. Alemania vuelve al carbón. El valor de la no supeditación.
Alemania, que ya demostró un plan sólido de la fuerte crisis del 2008, fue el primer país en superarla desde una filosofía de sacrificio aceptada por parte del pueblo, ha revitalizado y ampliado una explotación de carbón, además de mantener en funcionamiento dos centrales de lignito hasta 2024. Con esta medida, los germanos palían la crítica situación provocada por el corte de gas por parte de Rusia, anterior proveedor.
Alemania, asume contaminar más como recurso temporal, hasta que la situación se normalice y en contrapartida, se compromete a una política verde de cara a la próxima década.
No será fácil y a nivel social se han producido movilizaciones. No obstante, la urgencia de actuar y la incertidumbre no dejan margen para dudar. Prima actuar.
Habrá que diseñar y poner en práctica para un futuro no muy lejano un modelo de producción de energía eléctrica alternativo
Una propuesta efectiva que satisfaga la demanda y no resulte lesivo ni para el medioambiente ni para la salud de las personas. Por descontado, que tales sistemas de producción de energía eléctrica sean igualmente asumibles a nivel de coste financiero con carácter universal. Así se salvaría la cuestión: contaminando para contaminar. O haciéndolo mucho menos, si cabe.
ALTERNATIVAS AL COCHE ELÉCTRICO.
De momento, sobrevive con credibilidad el vehículo híbrido, porque aunque circula con motor térmico, en ciudad puede rodar con el motor eléctrico y la propia energía que se acumula, se produce mediante el propio funcionamiento, con lo cual eludimos el conflicto de la contaminación en el proceso de producción de energía eléctrica.
Vehículos con instalación GNC, y GLP -gas.
Circulan, tienen más autonomía que un eléctrico, pero contaminan en gran medida.
Por lo pronto se encuentra el vehículo de hidrógeno en su doble versión:
Alimentados con combustible o conversión de pila de combustible. Ambas propuestas prácticamente doblan en sus precios mínimos el 80-100% del precio del vehículo eléctrico más económico y sigue dando miedo el tema de la presión a la que se somete el hidrógeno líquido. Otro gran pero es la mínima infraestructura de hidrolineras, así como el hecho de que las pocas que hay, en su mayoría únicamente reposta a vehículos de su marca. Así que hoy por hoy, no es una alternativa general.
Vehículos impulsados por aire.
Una tecnología emergente que se está estudiando en Lausana, Suiza, cuyo fundamento es recoger y convertir el aire y la humedad en energía propulsora. Lejos, todavía de ser asequible.
BATERÍAS DE IÓN DE SODIO Y AZUFRE.
Una tecnología más barata planteada experimentalmente por parte de un equipo de científicos australianos dirigido por el Doctor Shenlon Zhao. Afirman que de poder estandarizarse su producción, aún está en banco de pruebas, y se cuadruplicaría la capacidad de almacenamiento de la mejor batería de litio. Y eso no es todo. Además, se eliminaría la necesidad del propio litio componente crítico y los elementos escasos y tóxicos que de momento se están utilizando. Se superaría la extracción del litio y otros materiales nocivos actuales extraídos mediante prácticas neocolonialistas por parte de China, mano de obra infantil y el impacto que representan el litio y el cobalto para la salud y el medioambiente. Por lo que se puede apreciar, nos animamos a desear que esa nueva tecnología pueda implantarse.
CARGA CON ENERGÍA ELÉCTRICA PRODUCIDA VÍA ENERGÍA SOLAR CON PLACAS FOTOVOLTAICAS.
Ahí el problema reside por un lado en el coste de la instalación de las placas, el impuesto del sol, porque el hecho de que si se subvencionan se encarece su precio y si no, por ley de la oferta y la demanda, siempre habrá quien se ocupe de que no sea la panacea, encareciendo el coste del kw/h…Y cuando no, los precios kw/h en función de los rangos horarios.
¿Qué costes representa la instalación que pueda cubrir la demanda energética de la casa y sus infraestructuras, incluyendo el consumo de la plataforma de carga del coche eléctrico?
Ni está al alcance de todas las economías y conforme se modifican las normativas, tampoco está tan claro que se produzca una amortización real, ya que la carga del vehículo eléctrico ataca a las reservas de excedente, al tener que efectuarla en horario nocturno. No existe una cobertura igual en todas las Comunidades Autónomas, en lo que a las ayudas y subvenciones para la instalación de placas solares se refiere, ni es una realidad generalizada.
Seguimos en lo mismo.
Al no ser las placas solares un recurso disponible para una amplia representación de la ciudadanía, contaminar, sigue siendo una realidad forzada. Se produce una insolidaridad no deseada por parte de las economías más desfavorecidas también contemplando la opción de producción energética que no contamina. Contaminando para no contaminar. ¡Qué pena! Unos y otros. Los que se lamentan y los que se contentan con su cobertura personal y no contemplan al resto.
Otro inconveniente de las placas fotovoltaicas es que sus componentes no son ilimitados y la lista de demanda de los próximos años está completa.
CONCLUSIONES.
No es una tecnología generalizable conforme está nuestro país y la renta media actualmente.
-Tras superar la crisis del 2008, que en España llegó a 2012 porque la negaban, nos recuperamos para 2019.
-Cuando en 2020 los datos informaban prosperidad aparece la Pandemia y revienta la economía de nuevo.
-Recuperase no implica superavit. Significa que puedes volver a empezar. Así que se dededican las reservas al Ingreso Mínimo Vitalicio y a cubrir los destrozos provocados por los ERTE.
-Está vigente un síndrome postraumático que conllevó la salida del núcleo fuerte de la pandemia. Una parte significativa de nuestra población prefiere estar en el sofá viendo películas online que trabajar, aunque sea renunciando a un sueldo bueno. Y eso reporta afectar a las reservas financieras. Son muchas embestidas en poco tiempo.
-El carácter electoralista con que se están gastando los 140.000 millones de provisión del Banco Central Europeo como dotación para levantar el país.
#Sostenibilidad
Es la palabra que tanto nos gusta repetir actualmente, no es viable tal cual vivimos el coche eléctrico. La desigualdad de acceso a una tecnología de implicaciones globales no puede fundamentar de ningún modo siquiera la insinuación de sostenibilidad.
Valorando en conjunto la realidad del vehículo eléctrico a día de hoy, quedan importantes flecos por cubrir.
Es verdaderamente complejo declarar cuál de esos puntos críticos a mejorar por el momento es principal y cuál, accesorio.
Premisa 1: si no puedes adquirir un vehículo eléctrico contaminas más, aunque tu deseo sea otro.
Premisa 2: si lo puedes comprar y mantenerlo, estás contribuyendo a largo plazo a una tecnología que no tan sólo discrimina a los usuarios que por peso de renta no la pueden adquirir y continúan a pesar de su intención, contaminando para no contaminar, deviniendo, insolidarios así a la fuerza con el medioambiente, en la medida en que tienen que proseguir con su vehículo término o en el mejor de los casos, con un híbrido.
El riesgo de la universalización de una tecnología con el problema básico no resuelto.
Vive en esa dicotomía el factor añadido de que si se llega a universalizar el sistema sin modificar el proceso de producción de energía eléctrica actual, la megaestructura necesaria para abastecer semejante demanda, un uso universal ahí es nada, reventaría, sin piedad la resistencia ecológica del planeta en un suspiro. Y ahí aconsejo leer a José María Villalobos y a su reveladora obra: Te regalo el fin del mundo, porque puede que plantar árboles en los bosques aumente nuestras reservas de oxígeno, pero debemos afanarnos en salir al paso del momento en que semejante voluntad no fuera suficiente.
Claramente en la actualidad y en un horizonte temporal de diez o quince años el vehículo eléctrico como realidad universal no es viable.
No, contemplando ceteris paribus los hándicaps: accesibilidad para la mayoría de las rentas, costes adyacentes como infraestructura y contaminación medioambiental por su producción, más los riesgos implícitos del litio, que en conjunto no compensan lo que no se contamina al consumir la electricidad.
–Mientras no se ponga en funcionamiento una infraestructura que haga asequible el acceso y la funcionalidad vital al punto de carga de esos 2/3 de la ciudadanía que no puede permitirse disponer de un punto de carga particular, ni que en su vecindad pueda disponer de un punto de carga propio, seguro y protegido de las consecuencias del incivismo, la tecnología del coche eléctrico sigue siendo no generalizable y por tanto, un lujo.
-En España, según Xataka, deberian haberse instalado 32.000 puntos de carga para vehículos eléctricos en 2022 y tan sólo se ha cumplido el 10% de ese objetivo. Lideran a nivel mundial: China, Alemania y Reino Unido. No tan sólo es la cantidad de puntos de carga, sino su distribución por kilómetro cuadrado.
Quien invente un dispositivo del tamaño de un ordenador portátil y un peso no superior a tres kilos, que puedas subir a casa, cargarlo y acoplarlo al coche con un conector, revienta el mercado.
–Procesos contaminantes de energía eléctrica: hay que modernizar sistemas para reducir las altas emisiones actuales.
–Tecnologías alternativas: aún con pretensión de convertirse en la energía verde líder, siguen estando verdes en su desarrollo.
¿Un paso hacia delante o hacia atrás?
En ese contexto en que la tecnología del vehículo eléctrico presenta esa problemática de contaminando para no contaminar, de poco sirve quejarnos de que hay pocos puntos de carga, o de que los vehículos no son accesibles, porque no sabemos si damos un paso hacia delante o hacia atrás. Lo que no sobra es tiempo porque el planeta Tierra está hablando y veranos como el actual e inviernos sin lluvias no serían un buen presagio si se repiten en exceso.
SENSIBILIDAD RELATIVA DE UNA FACCIÓN SOCIAL QUE CON SU NECESIDAD CUBIERTA, NO EMPATIZA CON LA MAYORÍA QUE NO PUEDE DISFRUTARLA, O HACERLO EN LAS MISMAS CONDICIONES.
Por lo que observamos en el desarrollo de los hilos de conversación en las redes sociales, una parte que representa al sector de usuarios que dispone de un vehículo eléctrico y puede utiilizarlo con total normalidad, sin que le represente disfuncionalidades en su sistema de vida, desdramatiza la situación crítica que afecta al 65% de la población que no puede acceder a uno, o que disponiendo de él, no pueden disfrutar de una infraestructura de carga funcional, fiable o tiene que sufrir un impacto mayor en su economía personal-familiar.
LA POSICIÓN EMPÁTICA.
Luego está la representación de usuarios que tiene clara la ventaja que representa disponer de un vehículo eléctrico y una comodidad en lo que respecta a la infraestructura de carga, bien porque tienen su propio cargador, o en la vecindad, dicha instalación está protegida y se hace un uso adecuado de la misma. Sin embargo se muestran displicentes con la realidad y estar cubiertos no es excluyente con el pesar que siente una mentalidad más global, que es de agradecer. Son usuarios capaces de mirar al otro lado con empatía, comprendendiendo y apostando firmemente por una pronta mejora en la capacidad de adquisición de esta tecnología, que conlleva una disminución de riesgos para los seres humanos, así como el incremento en el rendimiento de autonomía, y como no, eliminar o acotar en lo posible el impacto ecológico.
EL SECTOR REACCIONARIO Y ACTIVISTA. EL PANADERO DE SMITH.
Es el lado de la ciudadanía que coincide con la paradoja del Panadero de Adam Smith y tiene claro que bajo el aparente servicialismo de presentar una tecnología benévola, no parte en su intención de responder a propiamente a una demanda o a la escasez, sino a su propio interés.
Cabría proponer con legitimidad el siguiente planteamiento:
Si eso no es así, que los coches eléctricos se vendan a veinte mil euros el año que viene, ¿No? Puestos a pedir, un punto de carga por vehículo en cada garaje o parking comunitario, en dos años como máximo. Si se disparan los impuestos, eso debería verse reflejada en una mejora de las infraestructuras, pero ese incremento en la práctica no se percibe. por parte de la ciudadanía.
Y ya lo sabemos, si se rebaja un impuesto, los aumentos repercuten en otras áreas de nuestra economía.
Con que los criterios de oportunidad política, ni nos contentan, ni los podemos tomar como medidas de permanencia confiable. Mientras se piense en ciclos de cuatro años, es muy difícil percibir en una sociedad un proyecto a largo plazo: ocurre en Educación, en Sanidad, y en los sectores de infraestructuras básicas.
Todo depende al final de dar con el sistema de producción energética menos contaminante.
CONTRIBUCIÓN DE LOS CIUDADANOS QUE AÚN TENEMOS VEHÍCULO TÉRMICO, O EN EL MEJOR CASO, UN HÍBRIDO:
Por el momento y muy a nuestro pesar, continuaremos contaminando para no contaminar, porque no nos lo ponen fácil. Como ciudadanía de a pie, en el marco que nos permite la conciencia de lo posible, lo haremos menos. He aquí algunos consejos amigables en pos de promover un consumo energético responsable:
–Cubrir a pie y en bicicleta itinerarios cortos. Además, nuestra salud lo agradecerá.
–Realizar online gestiones.
-Trámites que anteriormente y no hace tanto, representaban la exigencia logística de tener que hacer uso del coche o la moto para asistir a bancos y Administraciones. Igualmente, en el ámbito de las compras online.
-Racionalizar el consumo eléctrico en casa.
Igual con todos los suministros. Algo es algo.
-Hacer uso del transporte público:
Eléctrico, no a gas. Y en su defecto, mejor a gas, que térmico.
-De circular en coche o moto, a la optimización de las rutas, reduciendo el tiempo de circulación y no mantener encendido el motor en parada.
De hecho, en breve si no ya, se multará a los vehículos térmicos parados o estacionados que estén con el motor en marcha. Desde hace unos años, algunas marcas ya impulsan modelos que al detenerse en un semáforo se paran automáticamente y se encienden con un botón. Otro gasto añadido que la conciencia ecológica palía.
¡Ay, el día que el botón deje de funcionar y tengas que llevar el coche al taller! Prepara la cartera porque te alegrarán el día.
Aunque no es nueva la dicha de que la conciencia, cualquiera que esta sea, sale cara.
¿Comprar o esperar?
Creemos que ahora ya tienes más argumentos para fundamentar tu decisión. No podemos dar por acabada esta tecnología, pero hemos planteado cinco cuestiones clave que de subsanarse con el tiempo, a largo plazo, la harán más cercana a toda la ciudadanía. Cómo compartía con un participante del hilo de conversación en Facebook:
que una tecnología rompa con la codicia de mercado y se abra, depende más de que aparezca una o más tecnología que compromentan su posición y la necesidad de que protegerla pase por realizar un sacrificio y aceptar una suerte de competencia perfecta de mercado.
Se rompería así la tónica habitual, que es más propia de un oligopolio que se comporta como un monopolio.
Y ahí aparece de nuevo y sin forzar, la paradoja del Panadero de Smith: no serán ni la escasez, ni la demanda de una mejora en la política de precios que mejoren la accesibilidad, sino la presión ejercida por tecnologías emergentes que irrumpan en el mercado y fuercen a las empresas dominantes a luchar por mantener su expectativa de rentabilidad.
Hoy por hoy nos encontramos en una situación intermedia.
Hay alternativas, pero están en esa fase de estudio que nos mantiene en vilo. No hay una constatación de validación definitiva, ni una fecha concreta. Tampoco se habla de forma concluyente de costes, por tanto es difícil hablar en términos claros de una promesa firme de tecnología generalizable.
¡Muchas gracias!
A las personas que con esmero han leído este post y a todos aquellos que se han animado a participar en los hilos abiertos en las redes sociales. Está habiendo un respeto en el debate entre los concurrentes y se lo agradecemos encarecidamente.
Se han podido valorar todas las posiciones y son respetables.
Aclaramos que nuestro punto de partida es apoyar todos los esfuerzos encaminados hacia la democratización de los avances y a la vez, lo que podríamos entender como una posición pro-medioambiente, protectora de la salud y firmemente volcada en la igualdad de oportunidades en el acceso a tecnologías que, con pretensiones globales, debería ser en la práctica, algo más que una intención que no acaba de abrirse del todo a amplios colectivos sociales.
Tony Socias y Cía.
Consultoría cooperativa de viviraltiempo.com TM
(Fuentes informativas: Solocoches.es, pasateaelectrico.es, funcas.es, autobild.es, INE.es, carnow.es, Ministerio de Industria, Comercio y Turismo de España y libremercado.com)
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Nota editorial.
(Vivir al tiempo.com promociona esta obra sin obtener comisión ni beneficio alguno, por amistad con el autor y por respeto a la sensibilidad del tema que se trata en este artículo).
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